Mieux CONTRÔLER l’empreinte ÉNERGÉTIQUE

Les bâtiments de guerre modernes sont caractérisés par une mobilité et une puissance accrues, ainsi que par une augmentation des équipements numériques dont les installations nécessitent d’être refroidies. En conséquence, les besoins énergétiques des nouvelles unités de la Marine augmentent. Pour concilier cet impératif opérationnel avec une diminution de l’impact sur l’environnement, les nouveaux programmes de navires suivent les principes de l’écoconception. L’empreinte environnementale du navire est prise en compte, de sa conception à son démantèlement en passant par son exploitation. C’est le cas des 21 navires actuellement en projet ou en construction (patrouilleurs outre-mer, frégates de défense et d’intervention et patrouilleurs océaniques) mais également pour les huit frégates multimissions (FREMM) qui parcourent déjà les mers. Sur ces dernières, afin de diminuer la consommation d’hydrocarbures, la Marine a privilégié une propulsion hybride (diesel-électrique). En dessous de 15 nœuds, elles utilisent une propulsion électrique ; au-dessus, une turbine à gaz.

Cette solution leur permet d’être pleinement opérationnelles tout en consommant 20 % de carburant en moins que la classe de navires qu’elles ont remplacée. Les navires disposent également d’un système expérimental qui compacte les déchets à bord, limitant ainsi les arrêts à quai. Des choix similaires ont été opérés sur des navires plus petits comme les chalands multimissions (CMM).

Principalement utilisés dans les ports et rades et parfois à proximité de zones habitées, ces chalands¹ bénéficient d’une propulsion hybride. Lorsqu’ils transitent, le moteur thermique recharge la batterie, ce qui leur permet d’effectuer leurs travaux en propulsion électrique. Avantage : lors d’une plongée, il n’y a plus d’émission de gaz d’échappement ni de bruit susceptibles de gêner les plongeurs.

Navires en fin de vie

Les navires qui doivent aujourd’hui être déconstruits font l’objet d’un processus contrôlé de bout en bout afin de s’assurer que la démarche s’inscrit bien dans la politique écoresponsable dans laquelle la Marine s’est engagée. Dès le désarmement, l’inventaire des matières potentiellement dangereuses (hydrocarbures, amiante...) est effectué. L’industriel peut ainsi réaliser en toute sécurité les travaux de dépollution, le traitement des déchets et la valorisation des matériaux recyclables.

Les nouvelles constructions anticipent aujourd’hui, dès la conception, le démantèlement des équipements. Cela permet de garantir des systèmes évolutifs, d’améliorer la valorisation des matériaux et de réduire le coût du démantèlement.

S’adapter pour durer

La prospective est aussi essentielle pour permettre à la Marine de mieux s’adapter aux impacts du changement climatique et prévenir les conséquences sur ses infrastructures, ses bâtiments, ses opérations et ses équipages.

Rencontre avec Alexandre Taithe, chercheur à la Fondation pour la recherche stratégique.

COLS BLEUS : Quelles sont les conséquences prévisibles du dérèglement climatiques sur les missions de la Marine ?

Alexandre Taithe : La Marine est historiquement un acteur de l’action de l’État en mer (AEM). Mais en raison des conséquences du dérèglement climatique et de son exposition sur les différents océans, les sollicitations en matière d’assistance vont augmenter. Cette éventualité est intégrée par d’autres marines (États-Unis, Australie...). Ce dérèglement est aussi source de fragilisation de toute forme de sécurité, favorisant le risque d’intervenir dans des contextes de crises sociales, politiques, voire indirectement de conflits. En matière de protection, de sécurité en mer et de souveraineté, la Marine va être confrontée à une hausse des opérations de lutte contre la pêche illicite et les trafics dans les zones économiques exclusives (ZEE). 

C. B. : Qu’en est-il des infrastructures, des bâtiments et des marins ?

A. T. : Appuis essentiels de la Marine, les bases navales sont exposées à la montée des eaux et à des événements climatiques de plus en plus intenses et fréquents, combinant différents aléas et risques. Il est donc crucial que tout ce qui est constitutif d’une capacité (hommes, matériels, munitions...) soit le plus protégé possible. De plus, l’accès à l’eau et à l’électricité, surtout s’il relève d’acteurs extérieurs, est à garantir afin de ne pas compromettre les missions assurées ou soutenues par une base. Quelles que soient les conditions météorologiques ou climatiques, les fonctions essentielles (commandement, renseignement, zones de vie, santé, zones techniques, protection et engagement) doivent être préservées.

Enfin, la question de la dégradation des performances des bâtiments (bateaux, avions, hélicoptères, sous-marins...) et des systèmes embarqués se pose dans des zones où les températures extrêmes deviennent la norme. Où l’évolution de la géopolitique nous conduit à intervenir : Méditerranée, océan Indien et Indo-Pacifique, Atlantique du Nord-Est, voire Arctique. En effet, la température de l’eau et/ou de l’air a des conséquences sur le refroidissement des systèmes, la motorisation et la propulsion, la production d’électricité et d’eau à bord, le fonctionnement de certains systèmes d’armes, et donc sur les performances globales des capacités. Elles affectent aussi les conditions de vie et de travail des marins.

C. B. : Comment anticiper pour être opérationnel de façon durable ?

A. T. : L’approche doit être globale – environnementale, énergétique, juridique, scientifique... –avec l’aide d’experts et en lien avec les marins. Dans un programme d’armement et d’architecture navale et aéronavale, l’un des défis est d’anticiper les conditions d’environnement à 30 ou 40 ans pour conserver durablement un excellent niveau de performance. D’autre part, il faut réussir à traduire concrètement ces considérations et évolutions climatiques dans la conception des bâtiments et des systèmes, sachant que les normes en application pour le développement de nouvelles capacités représentent près de 17 000 documents techniques de différente portée.

Nous sommes aussi face à des contradictions, entre la réduction effective des émissions de gaz à effets de serre et de nouvelles technologies embarquées de plus en plus nombreuses et consommatrices d’énergie. La connaissance et le contrôle de l’empreinte énergétique des nouvelles capacités constituent également un défi pour les prochaines décennies. Les industriels, les acteurs publics et de la société civile ont une très forte pression (lois, normes, devoir de vigilance, opinion publique) qui touchera également les Armées. Les conditions de circulation et d’accueil des bâtiments dans les ports étrangers vont aussi évoluer. Intégrer tous ces éléments est l’une des conditions d’avenir de l’opérationnel.

INVITATION AU VOYAGE

« Mais quel produit ! » lance en souriant Pierre Gagnaire, célèbre chef étoilé et capitaine de frégate de réserve citoyenne. « D’une manière générale, explique-t-il, les épices ouvrent à nos sens des espaces extraordinaires. Ce sont des substances extraordinaires ! Mais il faut les manier avec précaution, et ne pas s’en servir pour masquer ou dénaturer une préparation. Choisies avec soin, elles libèrent le maximum de leurs valeurs gustatives et peuvent sublimer des plats assez banals, comme le gingembre dans un pot-au-feu, la vanille avec des coquilles Saint-Jacques ou le cumin frais avec des fruits. Le monde des épices est un monde changeant. Dernièrement, le poivre du Sichuan était très en vogue. Aujourd’hui, on trouve un peu partout du sansho, du curcuma, de la maniguette, du sumac, de la nigelle ou du macis, cette cosse de la muscade très appréciée à l’époque médiévale.En fait, poursuit Pierre Gagnaire, chaque épice a sa couleur et sa palette aromatique. Et quand je m’attache à l’une d’elles, je cherche à créer un plat qui la met au centre. Épicer donne tout de suite une autre dimension. Les épices permettent aussi de voyager dans sa tête. Comme le disait le grand poète René Char, “À tous les repas pris en commun, nous invitons la liberté à s’asseoir”. Je trouve que ces mots prennent particulièrement leurs sens, si l’on se place du point de vue des marins embarqués. La cuisine, et particulièrement celle du bord, joue un rôle fondamental. Elle rassemble, revigore, apporte de la joie et marque l’écoulement du temps. Je crois que, pour le marin, le repas est bien plus qu’un simple moment où l’on reprend des forces. Si je devais cuisiner à bord du Charles de Gaulle, par exemple, je pense que je préparerais un curry d’agneau avec un riz citronnelle. Un plat où, justement, les épices jouent un grand rôle et invitent à la fois au dépaysement et au retour en soi. Un moment de plaisir qui donne tout son sens au métier de cuisinier que j’ai choisi d’exercer. »

C. B. : Comment avez-vous vécu le fait d’être une femme, qui plus est d’origine allemande, dans l’univers de la Marine nationale après la Seconde Guerre mondiale ?

U. P-M. : Finalement, ma vie a quelque chose de complètement hors du commun. J’étais la fille d’un général allemand très connu, un ex-ennemi en quelque sorte. Mais quand je suis arrivée en France, cela ne m’a jamais posé problème. Je n’oublierai jamais la largesse d’esprit des Français et leur accueil. Et être une femme dans ce milieu ne m’a jamais posé problème non plus. Ce qui était important, c’était que je travaille correctement. Et puis, j’étais très directe dans mon travail et finalement un peu intraitable.

C. B. : Et vous avez embarqué à bord de sous-marins nucléaires ?

U. P-M. : Oui, je me souviens particulièrement d’un embarquement de huit jours sur un sous-marin nucléaire où je devais être présente à bord pendant que le bâtiment faisait sa mesure de bruit rayonné. Là, c’est le seul moment où j’ai compris que ce n’était peut-être pas tout à fait ordinaire que je sois à bord, en tant que femme. Un amiral qui avait embarqué en même temps que moi pour l’occasion est venu me voir avant de repartir et m’a dit : « Vous n’ignorez pas que j’étais contre votre embarquement, mais je vous ai observée et je vous félicite pour votre travail ».

C. B. : Un événement vous a-t-il particulièrement marquée pendant votre carrière ?

U. P-M. : Ce qui m’a énormément touchée, c’est la confiance que la Marine a eue en moi au moment où La Minerve s’est perdue, en 1968. Un officier de Marine est arrivé chez moi, un soir, vers 23 heures, et m’a dit : « Ursula, Ursula, dépêchez-vous, on a besoin de vous ! » Dans la voiture, il m’explique alors que La Minerve s’est perdue et me demande si je peux écouter pour déceler des bruits de l’équipage à bord. On m’a alors emmenée sur une embarcation rapide pour rejoindre en mer un escorteur d’escadre. On m’a mis un casque sur les oreilles et on m’a demandé si j’entendais quelque chose. Je suis restée trois ou quatre heures comme ça, mais malheureusement, il n’y avait plus rien à entendre. Ça m’a énormément touchée, car cela a montré qu’ils avaient confiance en moi, même dans un moment si terrible. Les sous-mariniers, en qui j’ai toujours eu une confiance aveugle, me voyaient comme l’un des leurs. 

 à savoir

Une mesure de bruit rayonné est réalisée par une station d’écoute en présence du bâtiment à étudier, pendant une ou plusieurs heures. En effectuant des passages devant des hydrophones (microphones plongés dans l’eau), le bâtiment réalise alors ce que l’on appelle des passes correspondant chacune à une vitesse, une immersion et des réglages effectués à bord. Pour les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE), les mesures étaient effectuées à l’entrée en service (20 passes) et à chaque départ en patrouille (3 à 6 passes).

La naissance du SSA

En 1948, une Direction centrale des services de Santé Terre, Air, Mer est créée. En 1962, elle reçoit le transfert de l’administration du service de Santé des troupes coloniales. En 1964, la direction centrale devient la Direction centrale du service de Santé des Armées. Dès lors, tous les services de Santé militaires (armée de Terre, Gendarmerie, Marine, armée de l’Air) fusionnent en un seul service de Santé des Armées (SSA). Les écoles de Bordeaux et de Lyon prennent alors le nom d’« école du service de Santé des Armées » (ESSA). Le 2 juillet 2011, l’École de Santé des Armées, centre unique de formation initiale des médecins et des pharmaciens des armées pendant les deux premiers cycles d’études universitaires, est créée à Bron, dans la région Auvergne-Rhône-Alpes.

Aujourd’hui, les médecins militaires du SSA exercent des missions variées, en France comme en opérations extérieures. Au sein des armées, ils assurent les soins médicaux et le contrôle de l’aptitude à l’emploi des personnels. Ils exercent aussi une action permanente dans le domaine de la prévention médicale, de l’hygiène et de l’amélioration des conditions de travail. Intégrés aux unités, ils sont également chargés du soutien de proximité des combattants. « Le rôle du médecin du service de Santé des Armées embarqué à bord d’un bâtiment de la Marine nationale a conservé quelques particularités, précise le médecin en chef Jean-Michel Pontier, médecin adjoint de la chefferie du soutien santé de la Force d’action navale (CSS/FAN). D’une part, il assure un rôle de conseiller auprès du commandement pour toutes les questions relatives à la santé, au moral et à la sociologie de l’équipage. Et d’autre part, il exerce dans un environnement isolé et confiné, caractérisé par sa variété et des mises en situation imprévues. Si l’on met à part le porte-avions Charles de Gaulle qui dispose d’un plateau médical, à bord d’une frégate, par exemple, le médecin généraliste est, lui, seul avec un ou plusieurs infirmiers, en fonction de la taille de son bâtiment, pour veiller à la fois sur la santé des marins et sur leurs capacités opérationnelles. Avec des moyens limités, même s’il dispose d’équipements de radiologie et d’échographie ou, dans certains cas, de la télémédecine, il doit savoir exercer dans des conditions précaires et gérer des situations d’urgence. Prendre la décision de soigner ou de faire évacuer un malade, quelle que soit sa pathologie, est une lourde responsabilité... La qualité d’un bon praticien embarqué est d’être polyvalent, à l’écoute, ouvert d’esprit. Il fait partie intégrante de l’équipage. C’est lui qui prend le pouls du bateau, au sens propre comme au sens figuré. »

n s’emparant du Kent, Surcouf entre dans la légende

La campagne accomplie par Robert Surcouf avec La Confiance est emblématique de la guerre de course, telle qu’elle se pratiquait entre Révolution et Empire. Le 10 mai 1800,ce trois-mâts dont la longueur de coque ne dépasse pas 38 mètres appareille avec un équipage de 250 hommes. On peine à imaginer pareille promiscuité. Certes, à chaque capture de navire, La Confiancese déleste des hommes qui forment les équipages chargés de ramener les prises à Port-Louis, sans compter les pertes, mais quand même... L’itinéraire suivi par La Confiance à travers l’océan Indien ne laisse pas d’étonner non plus. De l’Isle de France, elle fait d’abord route sur Java en empruntant la route australe, celle des puissants vents d’ouest. Après avoir patrouillé dans le détroit de la Sonde, Surcouf traverse de nouveau l’océan pour faire relâche et compléter ses vivres aux Seychelles. De là, cap à l’est sur Ceylan (actuel Sri Lanka) et le golfe du Bengale. Personne avant Robert Surcouf n’a osé attaquer le trafic marchand anglais sur les brasses du Bengale, pour ainsi dire aux portes de Calcutta. Dans la gueule du loup, en quelque sorte. Le 16 novembre, après avoir réussi huit captures de fortes valeurs, La Confiance est de retour à Port-Louis sur l’Isle de France. En tout, elle aura passé cinq mois à la mer et couvert quelque 20 000 milles nautiques, soit presque la circonférence de la Terre !

Ces prises rapportent au corsaire une fortune, qui s’ajoute encore aux énormes profits de ses campagnes précédentes, toujours dans l’océan Indien. Mais avec l’expédition de La Confiance, Robert Surcouf devient surtout une légende vivante : le corsaire qui, avec son tout petit navire et 150 hommes, s’est emparé d’un colossal vaisseau de la Compagnie anglaise des Indes, défendu par près de 450 hommes. Comment est-ce possible ? Par un coup d’audace qui consista à aborder le Kent par son arrière et à se rendre maître de l’état-major anglais groupé sur la dunette, ce qui entraîna la reddition rapide du vaisseau. Ce fait d’armes hallucinant s’est fixé dans la mémoire collective des marins français en inspirant la chanson bien connue Au 31 du mois d’août, et il a surtout piqué à vif l’Angleterre, qui n’aura dès lors plus qu’un but : neutraliser le nid des corsaires. Elle y parviendra en 1810, et l’Isle de France retrouvera son nom d’origine : Mauritius.

Un symbole de la III^e République ?

De retour en métropole deux ans plus tard, Camille Mortenol est affecté à Brest où il occupe différents postes à l’état-major, puis celui de commandant de la défense fixe de Brest en 1911. À chacune de ses affectations, il donne entière satisfaction à ses supérieurs. Malgré ses brillants états de service, il ne commandera jamais un navire de premier rang. Il ne pourra, de surcroît, jamais briguer les étoiles malgré ses 33 années de service, dont 25 à la mer. Pourquoi de telles injustices ? Sa couleur de peau et son attitude jugée trop favorable vis-à-vis des « indigènes » pendant ses campagnes coloniales auraient-elles en définitive joué en sa défaveur ?⁽²⁾ En fidèle serviteur de l’État et homme de principes, il ne s’épanchera jamais sur son cas personnel. La grande guerre va faire basculer son destin.

Début 1915, le gouverneur militaire de Paris, le général Galliéni⁽³⁾, le « vrai vainqueur de la bataille de la Marne »⁽⁴⁾ fait appel à Mortenol, qu’il a eu sous ses ordres à Madagascar. Il lui confie la direction du service d’aviation maritime du camp retranché de Paris, autrement dit la responsabilité de la défense antiaérienne de Paris. C’est donc à un officier de marine, breveté torpilleur, que la direction de la Défense contre-aéronefs (DCA) du camp retranché de Paris est confiée. Camille Mortenol fait une nouvelle fois étalage de son talent, utilisant notamment des projecteurs de grande puissance pour déceler les avions ennemis et ainsi déjouer leurs attaques meurtrières. En 1917, alors qu’il a atteint l’âge de la retraite, Mortenol est maintenu dans ses fonctions. Il est nommé colonel d’artillerie de réserve. Démobilisé en mai 1919, il prend sa retraite qu’il passe à Paris aux côtés de son épouse, la Guyanaise Marie-Louise Vitalo. Une période durant laquelle il s’engage aussi dans le mouvement nègre assimilationniste auprès notamment de Gratien Candace⁽⁵⁾ et René Maran⁽⁶⁾. Plus qu’un revirement, voire une radicalisation comme prétendent certains, l’attachement à la République de Mortenol demeure viscéral, ce qui ne l’empêche pas de prodiguer ses conseils aux étudiants africo-antillais-guyanais. En bon disciple de Schœlcher, Camille Mortenol les aidera à décrypter les codes de la bourgeoisie, ainsi qu’à déjouer les pièges et obstacles tendus par les xénophobes ou les racistes. Il s’éteint le 22 décembre 1930. Il repose au cimetière de Vaugirard, division 5, au n°320 de la rue Lecourbe à Paris. Aujourd’hui, une rue de Pointe-à-Pitre et une autre du 10^e arrondissement de Paris porte le nom de « rue du commandant Mortenol ». Sa statue a été édifiée sur les quais du port autonome de Pointe-à-Pitre en Guadeloupe. La mémoire de ce marin est ainsi honorée sur son île natale mais également à Paris. En septembre 2014, Camille Mortenol a été choisi avec trois autres soldats pour incarner les héros de la capitale lors des célébrations de commémoration la Grande Guerre. Un hommage lui a été ainsi rendu par l’amiral Bernard Rogel, chef d’état-major de la Marine à l’Hôtel de la Marine. Autant de marques de considération célébrant un fils d’esclave parvenu à se forger un destin, celui d’un « hussard noir de la République », chantre de ses valeurs cardinales : la liberté, l’égalité et la fraternité.

(1) Victor Schœlcher (1804-1893). Homme politique français devenu célèbre pour avoir agi en faveur de l’abolition définitive de l’esclavage en France, via le décret d’abolition de l’esclavage du 27 avril 1848, signé par le gouvernement provisoire de la II^e République le 27 avril 1848.

(2) « On ne peut se dissimuler que la couleur de cet officier peut être une source de petits ennuis. Il y a là un préjugé avec lequel on ne peut s’empêcher de compter, et j’ai eu l’occasion de voir l’étonnement accompagné d’exclamations et de remarques des populations des ports voyant arriver un torpilleur commandé par un officier nègre », note ainsi en 1899 le capitaine de frégate Arden, commandant de la défense mobile. (Cité par l’historien guadeloupéen Oruno D. Lara dans son livre Mortenol ou les infortunes de la servitude, éditions L’Harmattan, 2001.)

(3) Général Galliéni (1849-1916). Militaire et administrateur colonial ayant exercé une grande partie de sa carrière dans les opérations de colonisation menées par la France. Il laisse ainsi une empreinte profonde sur l’histoire de la colonisation.

(4) Sir Basil Henry Liddell Hart (1895-1970), historien militaire britannique.

(5) Gratien Candace (1873-1953). Enseignant, homme politique, essayiste et publiciste originaire de la Guadeloupe.