Normes aéronautiques : la nécessaire gestion du risque

Dans le domaine de l’aéronautique navale où la sécurité est vitale, comment envisager la prise de risque ? Explications.

Il y a 122 ans, le premier avion prenait son envol et parcourait 36 mètres à une altitude d’environ 3,5 mètres. Les progrès effectués depuis sont incontestables mais au prix de nombreux accidents surtout chez les pionniers. Ce constat en appelle un autre, l’importance de la sécurité dans le domaine de l’aéronautique.

Organiser la sécurité aérienne

La sécurité aérienne est issue de la construction en parallèle des aéronautiques civiles et militaires. L’aviation civile s’est largement développée dans un objectif de sécurité de l’exploitation commerciale en s’organisant à travers différentes instances qui ont défini un cadre commun international d’exploitation : l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) au niveau mondial, l’agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) au niveau européen, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) au niveau national. Avec l’augmentation du trafic aérien, en particulier en Europe qui a l’un des ciels les plus encombrés au monde, l’aviation civile s’est fixée comme objectif de promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité pour son exploitation.

De toutes ces règlementations et organisations, l’aéronautique d’État (militaire, des forces de sécurité intérieure, de la sécurité civile et des douanes) est exclue : chaque État garde à sa main sa réglementation propre pour assurer ses missions. Il n’a qu’une obligation, celle de tenir dûment compte de la sécurité de l’aviation civile lorsqu’elle réalise ses missions. Deux aviations qui cohabitent et se coordonnent mais avec des objectifs différents.

Sécurité « réglée » sécurité « gérée » : de quoi parle-t-on ?

Quel que soit le domaine de mise en œuvre (aéronautique, nucléaire, santé…), les organisations édictent et suivent des règles, des standards et des procédures afin de garantir un niveau de production et de sécurité : c’est ce qu’on appelle la sécurité réglée. Par une approche d’anticipation des problèmes et de mise en place de barrières, elle permet une conduite des opérations suivant des pratiques standardisées et éprouvées : c’est une véritable « mémoire » qui perpétue les connaissances organisationnelles lors des relèves de personnel et facilitent la formation des nouveaux arrivants.

D’un autre côté, la sécurité gérée repose davantage sur les comportements d’initiative en situation réelle. C’est la réaction efficace de personnes qui réagissent de façon appropriée et en temps contraint à une situation qui sort du cadre normal. Dans l’histoire de l’aéronautique, un des exemples récents les plus spectaculaires fut l’exploit de Chesley « Sully » Sullenberger, qui réussit l’amerrissage de son Airbus A320 dans la rivière Hudson à New- York le 15 janvier 2009.

Finalité opérationnelle et sécurité

La sécurité aéronautique, ce n’est pas qu’appliquer des règles et prendre des initiatives isolées devant chaque problème, si respecter une norme est confortable, décider de l’adapter pour réaliser la mission est plus complexe :  cela en vaut-il la peine et qui en prend la responsabilité ?

Depuis la fin de la guerre froide, la professionnalisation des armées s’est accompagnée d’une forte évolution technologique avec des équipements plus coûteux, complexes et précieux. L’impératif de préservation du personnel et du matériel a engendré une explosion de la réglementation.

Le contexte géopolitique actuel pourrait toutefois inciter à changer cette donnée d’entrée pour les armées : les conflits modernes, en Ukraine ou avec les Houthis en mer Rouge, prouvent la nécessité de « décontraindre » les conditions d’emplois. Si on peut envisager de rogner sur certaines marges en opérations, il est moins acceptable de le faire en entraînement. L’amiral Pierre Vandier, alors chef d’état-major de la Marine, énonçait que « la perte d’un marin ou de matériel à l’entraînement ou à cause d’une panne est une victoire gratuite pour l’ennemi ». L’aéronautique militaire peut difficilement se le permettre.

Apprendre à gérer le risque à l’entraînement et en opération

« Train as you fight » disent les anglo- saxons car c’est l’exposition régulière à des situations complexes réclamant une prise d’autonomie qui va permettre le développement de cette capacité d’adaptation et de résilience que l’aéronautique militaire recherche. Pour la développer, il faut un cadre de départ qui va permettre la montée en compétences progressive d’un jeune opérateur. Ce cadre évolue lorsque le savoir- faire est solide et que les échelons de commandement sont directement impliqués et qu’ils fixent des niveaux de délégation de responsabilité. Pour que cette subsidiarité fonctionne en conduite, chaque niveau doit comprendre à la fois les objectifs, et traiter des dérogations avec « qui/ quoi/ quand/comment ».