Les unités d’essais des armées

Depuis 110 ans, le Centre d’expérimentations pratiques et de réception de l’aéronautique navale (CEPA/10s), à l’origine Commission d’études pratiques d’aviation, est un formidable outil qui permet à la Marine d’expérimenter de nouveaux aéronefs et leurs équipements au profit des unités de la force de l’Aéronautique navale. Connaissez-vous l’histoire de la doyenne des unités d’essais des armées ?

Dès le début du xxe siècle, la Marine envisage l’utilisation d’aéronefs. Un des objectifs était, à terme, de disposer d’un appareil capable d’embarquer sur les navires pour des missions d’éclairage. L’arrivée des premiers hydravions en 1910 marque la naissance d’une nouvelle composante. La Première Guerre mondiale signe un décollage forcé et majeur de l’aviation maritime, ancêtre de la force de l’Aéronautique navale. Créée en 1916, la Commission d’études pratique d’aviation (CEPA), qui dépend de l’Aéronautique navale, a pour mission principale de procéder à l’expérimentation des aéronefs et des nouveaux matériels militaires comme les bombes et munitions, les viseurs, ou encore les moteurs. Pourtant, son intégration au sein de la Marine fut laborieuse. « Il faudra attendre les premières réussites pour convaincre les autorités de l’importance de la maîtrise des cieux en soutien des bâtiments et de l’utilité d’un tel centre d’aviation maritime », confie le capitaine de vaisseau (CV) Isorce Vincent, commandant du CEPA/10S.

Naissance de l’aviation embarquée moderne

Vers la fin de la Première guerre mondiale, la CEPA amorce la modernisation des appareils de la Marine en développant et en testant de nouveaux moteurs mais aussi la signalisation aérienne. En 1920, sous l’égide de la CEPA, le lieutenant de vaisseau Paul Teste réalise le premier appontage avec croc et brins d’arrêt sur le cuirassé Béarn. Cette prouesse technique ouvre la voie à l’aviation embarquée moderne. En 1936, la commission se voit confier les premiers autogires, ancêtres des hélicoptères. Cependant, la Seconde Guerre mondiale interrompt les expérimentations de la CEPA et conduit à sa mise en sommeil.

Comme l’explique le CV Isorce Vincent, « la reconstruction de la France et des armées lancée par le général de Gaulle vers 1945-1946, permet à la CEPA de reprendre ses activités grâce à l’allocation de nouveaux moyens mais aussi avec l’apparition des hélicoptères ».

Durant les années 1950 et 1960, la CEPA est chargée d’évaluer les capacités opérationnelles des prototypes du Bréguet Alizé, du Fouga Zéphyr ou encore de l’Aquilon, en vue de leur mise en service.

Ce nouvel élan de la CEPA est stoppé en plein vol le 2 décembre 1959 par la rupture du barrage de Malpasset. L’eau atteint la base aéronavale de Fréjus et cause la mort de nombreuses personnes, en plus d’engendrer des dégâts matériels et la perte de plusieurs appareils. Cependant, « l’unité arrive à se relever rapidement pour reprendre son activité », assure leCV Isorce Vincent.

La construction des porte-avions français, Foch (1960) et Clemenceau (1961), fait passer l’aéronavale à la vitesse supérieure. La France affirme sa souveraineté en s’appuyant sur ses propres aéronefs embarqués, testés et approuvés par la CEPA.

En 1977, l’unité devient le Centre d’expérimentations pratiques de l’Aéronautique navale. Une nouvelle phase de modernisation des moyens démarre, grâce à l’apparition de nouveaux avions et hélicoptères prévus pour la Marine comme l’Atlantique 2, le Caïman Marine ou encore le Rafale Marine. Elle participe aussi pour le compte de la Commission permanente des programmes et des essais (CPPE) aux homologations des installations d’aviation des bâtiments en construction, ainsi qu’à l’extension des homologations des plateformes en service, pour tous types d’hélicoptères.

Expérimenter, s’adapter, innover

Dans un souci d’organisation et de rationalisation des moyens de l’Aéronautique navale, le CEPA est déplacé sur la BAN de Hyères en 1995. L’unité est aussi une escadrille (10S) à partir de 2001, en charge de réceptionner les aéronefs après maintenance industrielle et de les convoyer vers les différentes unités. Placée sous les ordres directs de l’état-major de la Marine, elle s’occupe également des vols de réception et des convoyages. Le CEPA/10S est présent tout au long de la vie d’un aéronef de la force, de l’élaboration des plans de conception, jusqu’aux premières étapes en vol, « ce qui n’est pas sans risque », rappelle le CV Isorce Vincent. « Le domaine des essais en vol et expérimentations militaires en comporte nécessairement. Plusieurs marins du ciel morts en service aérien commandé ont donné leur vie dans le cadre des missions expérimentales du CEPA. »

L’innovation est au cœur de sa raison d’être, pour répondre aux besoins de la Marine, en lien étroit avec la direction générale de l’Armement (DGA), mais aussi des industriels. Entre 2015 et 2020, une croissance des programmes d’armement et de drones, a conféré au centre un rôle opérationnel, moderne et indispensable dans l’évolution de cette composante en gestation. Aujourd’hui, le CEPA/10s, qui est désormais présent sur sept bases dans l’Hexagone, doit sans cesse se réinventer. Il lui arrive également de travailler avec les autres armées sur des appareils communs (Guépard), comme le Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM) de l’armée de l’Air et de l’Espace, mais aussi le Groupement aéromobile de la section technique de l’armée de Terre (GAMSTAT).

Nul doute que le CEPA/10S continuera à jouer un rôle crucial au service de l’Aéronautique navale et plus largement de la Marine. Les marins du centre travaillent déjà sur les matériels et appareils qui seront intégrés au porte-avions nouvelle génération, le France Libre. Une histoire qui s’enrichit sans cesse.