Du Biplan Farman au Rafale Marine : le long vol des marins du ciel

Sans Louis Blériot, pionnier de l’aviation et premier à traverser la Manche le 25 juillet 1909 par la voie des airs, la Marine française n’aurait peut-être pas pris aussi tôt le « virage aéronaval ». Si l’état-major est alors plutôt réticent face aux nouveaux aéronefs, l’exploit de Blériot est un émerveillement. Presque dans la foulée, une poignée d’officiers de Marine passe son brevet de pilote et, en décembre 1910, la Marine acquiert son premier avion, un biplan Farman. L’année suivante, le capitaine de frégate Daveluy, chargé d’étudier les applications de l’aéronautique maritime, propose un projet d’organisation. Visionnaire, il a compris que la mobilité et la capacité d’observation des aéroplanes viennent de faire entrer le combat naval dans une nouvelle dimension. En 1912, est créé le Service de l’aviation maritime qui regroupe le centre d’aviation de Fréjus-Saint-Raphaël et la Foudre, un prototype de porte-hydravions. En dépit de leur rayon d’action réduit et leur faible capacité d’emport, les appareils de la Marine se révèlent très efficaces dès le début de la Grande Guerre et mènent de nombreuses missions de reconnaissance côtières, puis de bombardements.

Guerre totale

A mesure que le conflit s’enlise, l’aviation navale finit par utiliser à la fois les dirigeables, les hydravions et les avions basés à terre. En 1917, la guerre totale contre les U-boot allemands permet une montée en puissance considérable des capacités françaises. En 1918, le parc d’aéronefs de la Marine dispose de 1 300 hydravions et avions, ainsi que de 200 ballons captifs et de 37 dirigeables. « La guerre a donné une certaine légitimité à la jeune aviation maritime, mais ses équipements restent rudimentaires, ses missions mal définies et son utilité dans la stratégie navale largement discutée, précise toutefois Jerôme Baroë dans son livre Cent ans d’Aéronautique navale en France. Malgré de nombreuses expérimentations et des progrès techniques continuels, cette période d’hésitations se poursuit jusqu’en 1939 ». De fait, si la Grande-Bretagne, les États-Unis et le Japon, choisissent de construire des porte-avions, la France persiste à croire dans l’avenir de l’aviation côtière et des hydravions. Ceci même après l’exploit du lieutenant de vaisseau Paul Teste qui devint, en octobre 1920, le premier aviateur français à effectuer un appontage, avec prise de brin d’arrêt, sur un navire. Il ouvre ainsi la voie à l’aviation embarquée moderne. Mais en 1938, face à la montée des tensions internationales, la France finit par prendre conscience de son retard et vote des crédits en vue du lancement de deux porte-avions de 18 000 tonnes, le Joffre et le Painlevé. Trop tard. À la déclaration de guerre, en 1939, le chantier est au point mort. Dès les premiers engagements, les appareils de la Marine prouvent leur efficacité, aux prix de nombreuses pertes, mais leur temps est désormais compté. Bientôt ce sont les porte-avions et la force de projection que constitue leur aviation embarquée qui vont tout changer. Dans le Pacifique d’abord, puis sur toutes les mers.

Après la Seconde Guerre mondiale, les marins issus des Forces navales françaises libres ont acquis au combat l’expérience des opérations aéromaritimes combinées et entendent bien faire entendre leur voix. À leur tête, l’amiral Nomy pose les bases d’une force aéronavale moderne. En juillet 1945, la Grande-Bretagne prête à la France un porte-avions d’escorte qui intègre la flotte sous le nom de Dixmude. Il est rejoint en 1946 par le Colossus, renommé Arromanches. En 1951 et 1953, par le Bois-Belleau et le La Fayette, tous deux de construction américaine. Comme eux, la plupart des aéronefs proviennent des stocks du Royaume-Uni ou d’outre-Atlantique. à la même époque, les premiers hélicoptères, deux Sikorsky S-51, sont commandés par la Marine et, en octobre 1951, la première flottille d’hélicoptères est créée à Saint-Mandrier, suivie rapidement de plusieurs autres.