Détroit axé, détroit bloqué, conflit autour d’Ormuz
Publié le 21/07/2026
Que sait-on de l’histoire du détroit d’Ormuz ? Remontons aux calendes grecques où elle a commencé.
Printemps 2026 : l’inquiétude est planétaire depuis que le gouvernement iranien, en réaction aux bombardements américains et israéliens, s’oppose à la liberté de traffic dans le détroit d’Ormuz par où transite, entre autres, une proportion importante des hydrocarbures consommés dans le monde. Comme réplique, l’US Navy s’est positionnée à l’entrée orientale du détroit pour y imposer un contre-blocus filtrant. Sait-on que semblable dramaturgie s’était déjà vue sur un autre théâtre, au IIIe siècle avant Jésus-Christ ?
Déjà la flotte d’Alexandre le Grand, au retour de la grande expédition que le roi avait conduite jusqu’en Inde, avait franchi le détroit d’Ormuz en direction de l’embouchure du Tigre et de l’Euphrate pour rallier Babylone (325/4 av. J.-C.). La Perse était conquise et depuis cette époque, les Grecs disposaient même d’une base permanente au Koweït, sur l’île de Falaïka (pour eux, Ikaros), qui a laissé quelques vestiges. Cependant, l’histoire qui nous intéresse ici se déroule loin de cet avant-poste proche-oriental. Elle a pour cadre le Bosphore, autre détroit hautement stratégique. Les Grecs l’avaient bien compris dès les débuts de la colonisation archaïque, puisque la cité péloponnésienne de Mégare y installa dans les années 660 la colonie de Chalcédoine, sur la rive orientale, puis, en face et sur un site beaucoup plus favorable, celle de Byzance, promise à un si riche avenir. Quelles que fussent les difficultés de navigation dans le détroit (vents et courants), c’était là le point de passage obligé d’un trafic qui n’allait cesser de se densifier au fil des siècles. La mer Noire, le Pont-Euxin des Grecs, exportait vers la mer Égée des denrées indispensables, au premier rang desquelles les céréales provenant notamment de l’actuelle Ukraine : on estime par exemple qu’au ive siècle, un quart de la consommation annuelle d’Athènes en provenait.
En l’absence de réglementation internationale, la coutume antique était de laisser le passage libre, là comme ailleurs. Les Perses eux-mêmes, maîtres de ces contrées durant une quarantaine d’années, s’étaient gardés d’agir autrement, y compris quand le Grand Roi Darius, en 513 av. J.-C., puis Xerxès, en 480 av. J.-C., jetèrent des ponts de bateaux, d’ailleurs éphémères, pour relier les deux rives : il s’agissait d’y faire passer leur immense armée, non de taxer le transit. Il fallut attendre la thalasso-démocratie athénienne pour que ces usages fussent transgressés. Encore cela se produisit-il dans des périodes très difficiles, en 410 vers la fin de la ruineuse guerre du Péloponnèse, et en 390, pendant la phase de redressement après la défaite : à cours de ressources, mais disposant encore d’assez de vaisseaux sur place pour l’imposer, les Athéniens prélevèrent quelque temps une dîme sur les bateaux sortant du Pont-Euxin. Les Byzantins, eux, se sont toujours contentés de retirer les avantages indirects de leur situation, liés notamment à un commerce florissant et aux revenus portuaires afférents.
Mais comme l’explique Polybe, historien grec du IIe siècle av. J.-C., Byzance était très vulnérable du côté de son arrière-pays, fréquenté par des populations que les Grecs appellent barbares, c’est-à-dire non-hellénophones : des Thraces anciennement installés, et des Gaulois turbulents arrivés dans la région peu avant le règne d’Alexandre à qui, c’est bien connu, ils avaient déclaré qu’ils ne le craignaient pas lui, mais seulement que le ciel leur tombât sur la tête. Ces gens exerçaient donc sur la cité une forte pression, sous forme de racket. En 220, accablés et n’ayant reçu aucune aide des autres Grecs, les Byzantins eurent l’idée de se procurer de nouvelles ressources en faisant payer des droits de passage aux bateaux transitant par le Bosphore. Alors, raconte Polybe, « tous les intéressés se plaignirent aux Rhodiens, auxquels ils appartenaient, estimait-on, de faire la police des mers ». Rappelons-nous ici que la célèbre Victoire de Samothrace, d’à peine vingt ans plus récente que cette crise qui secoua une bonne partie du monde hellénistique, n’est autre que la figure de proue d’une galère rhodienne qui, aujourd’hui, fend les flots de touristes venus l’admirer au Louvre. Il s’agit vraisemblablement d’une pentère, du grec pente = cinq, une galère à deux rangs de rames superposés, la rame supérieure étant mue par trois hommes, la rame inférieure, moins longue, par deux. La marine rhodienne, où servaient les citoyens, comptait une cinquantaine d’unités de divers types et était spécialisée dans la guerre de course : on était loin de l’Athènes classique avec ses trois cents trières, mais c’était alors la seule flotte permanente et aussi bien entraînée.
La diplomatie fut d’abord inefficace et Rhodes déclara la guerre, envoyant aussitôt dans l’Hellespont, c’est-à-dire aux abords méridionaux du Bosphore, une escadre de dix vaisseaux commandés par le navarque (amiral) Xénophantos, « qui se mirent à intercepter les navires faisant route vers le Pont-Euxin » : bref, un contre-blocus comme aujourd’hui à Ormuz. La suite se passa en offres de pourparlers mêlées de manœuvres navales d’intimidation avec des trières de renfort. Selon Polybe, les Rhodiens « voulaient montrer aux Byzantins à la fois la lance du guerrier et le caducée du négociateur » : là encore, une manière d’Art of the Deal à la Donald Trump, dont on peut cependant douter qu’il soit un lecteur assidu de notre historien. Isolés et apparemment moins résolus que les actuels dirigeants iraniens, les Byzantins « cherchèrent finalement un moyen de s’en tirer honorablement ». Une paix fut conclue, qui sut éviter le pire à chacun : la liberté de navigation était rétablie. Or il se trouve que ce fut un chef gaulois, du nom de Cavaros, qui joua les premiers rôles pour rétablir le dialogue et faire progresser les négociations entre les parties : un modèle à suivre pour la France de 2026 ?